美 고율 관세 직격탄…한국산 전기차 대미 수출 87% 급감, 원인과 해법

2025년 미국 시장을 겨냥해 출하됐던 국산 전기차의 수출량이 전년 대비 무려 87%나 급락했다. 산업부 공식 통계와 KAMA, 전문 보고서에 따르면, 지난해 국내 완성차업계의 미국향 전기차 수출은 1만2천 대에도 못 미쳤다. 주요 원인은 2025년 1월 발효된 미국의 고율 관세 조치와 인플레이션감축법(IRA)이다. IRA 이후 미국산·북미산 배터리 및 주요부품 적용 요건이 크게 강화됐다. 특히 미국은 자국 자동차산업 재건과 일자리 보호를 목표로 해, 중국산·한국산 등 외국 기업의 전기차에는 최대 100%에 이르는 관세를 매겼다. 타격이 컸던 분야는 현대·기아차의 EV 라인업이다. 기존에는 한국에서 생산해 수출하던 EV6, 아이오닉 5 등이 주요 전기차 시장 점유율을 기록했지만, IRA의 혜택이 줄자 경쟁력이 급격히 저하됐다.

유럽·일본과는 다른 한국의 수출구조적 한계도 노출됐다. 유럽계 브랜드들은 북미 현지화가 빠르고, 일본은 미국 내 생산비중이 높아 변동 영향이 상대적으로 적었다. 반면 한국은 주요 EV 생산기지의 대부분을 국내에 두고 있다. 미국 내 전기차 소비자 보조금(최대 7,500달러)에서 제외된 것도 수요 격감의 원인으로 작용했다. 시장 데이터 분석 결과, 2025년 미국 내 전기차 신규등록 차량 중 한국산 비중은 2% 미만으로 수직하락했다. 실제로 테슬라, 포드, GM 등 미국 브랜드는 현지 공장 라인업 다변화와 자체 배터리 조달로 보조금 요건을 충족해, 판매량을 지켜냈다. 반면 현대차그룹은 현지 앨라배마·조지아 신공장 완공 전까지 기간의 ‘공백’을 메울 유연성이 부족했다는 지적이 많다.

배터리 밸류체인 내재화도 핵심 이슈다. 미국 정부는 중국산 배터리 소재나 셀·모듈 사용을 2026년부터 전면 금지한다. 국내 완성차업계와 배터리 3사는 2023년 이후 합작·직접투자 형태로 미국 현지 공장을 확대하고 있으나, 소재 국적 및 소싱 다변화는 아직 불완전하다. 업계에선 NCM·LFP 등 차세대 소재 및 폐배터리 재활용 원재료조달 경쟁까지 가열 중이다. 이와 관련해 SK, LG, 삼성SDI 등은 미국 파트너와 합작사 신설, 미네랄 자원 협력 등 선제 대응에 나서며 2026-2027년 IRA 최종 규정에 맞춘 대응전략 구축이 당면 과제로 꼽힌다.

가격 경쟁력의 의미도 재정립돼야 한다. 관세 반영 후 소매가가 1만달러 이상 상승한 EV는 미국 보조금까지 배제되며 실질 구매역차 별, 현지 브랜드와의 ‘킬러 디퍼런스’를 잃었다. 또한 환경 규제 측면에서는, 미국 현지 생산 비중 확대 및 재생에너지 조달, 배터리 탄소 배출 투명성 확보가 ‘입장권’으로 자리 잡고 있다. 글로벌 ESG(환경·사회·지배구조) 규제 대응능력, 리사이클 시스템 내재화, 그리고 투명한 주행 데이터 공개와 전력 효율 개발 역시 신흥 경쟁력을 좌우한다.

전문가들은 한국 완성차업계의 해법으로 1) 북미 현지 생산 확대 및 공급망 완전 현지화, 2) 배터리·부품 현지 파트너 JV 확대, 3) 북미 시장 특화 신모델의 조기 출시, 4) 친환경 소재 개발 및 에너지 생태계 참여 강화, 5) 전기차·수소차 기술 리더십 확립을 제시하고 있다. 장기적으로는 한미 정부 간 무역외교도 중요 변수로 꼽힌다. 현재의 단기적 입지 약화는 분명하지만, IRA 패러다임 내에서 IT-자동차-배터리 삼각 얼라이언스 및 혁신 경쟁력 확보를 위한 사회적 투자와 기술 내재화는 오히려 국내 산업 혁신의 촉매로 작용할 수 있다. 궁극적으로 전기차 시장은 보호무역이 아닌 지속가능한 기술주도 경쟁력의 무대가 될 것이며, 그 분기점은 2026-2027년 현지 공장 가동과 전기차 신제품의 성공 여부가 좌우할 전망이다.

— 안시후 ([email protected])