‘역대 최저판매’ 직면한 완성차 중견3사, 2026년 신차 투입이 돌파구 될 수 있을까

국내 완성차 중견 3사(한국지엠, 쌍용차, 르노코리아자동차)가 2025년 한 해 역대 최저 실적에 직면했다. 자동차산업협회(KAMA) 및 업계 집계에 따르면, 2025년 1~11월 국내외 합산 판매량은 각각 한국지엠 20만대, 쌍용자동차 8만여대, 르노코리아 7만대 안팎에 머물렀다. 2024년 대비 18~28% 감소한 수치로, 글로벌 금리 인상 영향, 중국산 저가차 공습, 원자재 가격 부담 등 신차 부재와 겹치며 내수·수출 가릴 것 없이 추락세가 뚜렷하다.

2023년과 2024년 상위 완성차 2개사(현대차·기아)에서 이어진 이익률 방어력과 신차 파워가 대조적이다. 현대차는 전기차 아이오닉 7, 기아는 유럽 진출형 PV1 등 신규 차종 출시에 따라 연간 판매목표를 연이어 갱신하는 반면, 중견 3사는 신모델 공백 여파를 극복하지 못했다. 자동차산업연구원 분석에서도 신차 출시 시기와 실적은 0.83 이상의 상관성이 있음을 수치로 제시했다.

한편, 중견 3사가 2026년을 회복 분기점으로 삼을 수 있다는 기대도 조심스럽게 제시되고 있다. 우선 한국지엠이 내년 상반기 쉐보레 ‘트랙스 크로스’와 미국 GMC SUV 생산개시, 벤치마킹 브랜드 페이스리프트 CUV(소형 SUV) 2종 이상의 신차 투입을 예고했다. 쌍용차(코란도 R&D팀 출신 KG모빌리티)는 올해 3월 완전 변경된 ‘KR10’과 픽업형 전기트럭 ‘토레스 EVX’를 공개하며, 친환경 전략 전환을 공식화했다. 르노코리아 역시 QM6 후속작의 하이브리드 라인, 중국 지리(GEELY)와의 협업에 기대를 거는 상황이다.

각 사별 전략 비교에서 신차 효과가 실적 반등의 핵심 변수로 떠오른다. 글로벌 시장에서는 전기차 전환 속도와 FTA, 현지 조립경쟁의 의미가 커지는 만큼, GM·르노는 북미·유럽 중심 CAFE(탄소배출 기준) 정책에 즉각 대응 가능한 차량을 우선 배치해야 시장 점유율을 지킬 수 있다. 중견 3사는 인건비 부담과 엔저(엔화 약세)로 인한 일본차 저가 공세, 전기차 인프라 투자 부담 등 삼중고를 겪고 있다. 2024~2025년 북미법인 GM의 구조조정, 르노·닛산연합의 글로벌 전기차 전략 혼선, 중국 내수시장 침체 등 해외 변수 역시 마이너스 요인이다.

반면 긍정적 신호도 일부 감지된다. 2024년 하반기 이후 원자재 가격 변동성이 진정되면서 부품 차질이 다소 해소됐고, 국내 전기·하이브리드 충전 인프라 확충으로 중견 3사의 친환경차 진출에 외부환경이 갖춰지고 있다는 분석이다. 자동차금융조합 자료에 의하면, 2025년 하이브리드·EV 신규등록이 전체의 38%를 돌파하며 2027년 50% 초과도 현실화되고 있다. 그럼에도 불구하고 국내 베스트셀러(현대·기아) 이탈 고객을 당장 끌어오기에는 브랜드 신뢰도와 네트워크 한계가 분명하다.

업계 전문가들은 2026년 완성차 3사의 정상화 여부를 판가름할 핵심 변수로 ‘3대 요소’를 꼽는다. 첫째, 과감한 신차 출시 전략과 차별화된 마케팅·브랜딩; 둘째, 파트너사와의 신속한 기술·생산 협업; 셋째, 차량 가격경쟁력 회복이다. 실제 르노코리아는 하이브리드 이원생산(釜山·Zhejiang) 체제로 내구성 확보와 단가 절감 두 마리 토끼를 노린다. 쌍용은 KG그룹 인수 후 IT 기반 서비스플랫폼 개발에 투자를 늘리고, GM은 원가구조 혁신으로 북미 수출차 프로세스 능률화를 추진 중이다.

글로벌 수치와 비교하면 국내 완성차 중견 3사가 갖는 규모의 한계는 자명하다. 지난 2024년 세계 상위 10대 완성차 업체의 평균 연간판매는 150만대를 넘었고, 경영위기에도 BYD, 도요타, 폭스바겐 등 주요 업체들은 전기차 중심 신차 라인업으로 하락폭을 최소화했다. 결국 국내 3사는 ‘선 신차 출시→시장 신뢰 회복→공급망 효율화’의 선순환을 창출해야만 살아남을 수 있음을 데이터가 웅변하고 있다.

역대 최저 판매는 끝이 아니라 경쟁력 재점화의 신호탄일 수 있다. 고정비와 브랜드 파워, 금융지원 역량, 해외 R&D 동맹 등 현실적 조건을 감안할 때, 2026년 신차 효과와 시장 선점 없이는 추가 경영악화가 불가피한 국면이다. 정부와 업계 모두, 자동차산업 구조 재편의 변곡점에서 골든타임을 놓치지 않도록 적극적 지원과 현실적 선택이 필요하다.

— 박서영 ([email protected])