그랜저 65만원 뛰는데 전기차는 그대로… “개소세 인하 종료되면 테슬라가 웃는다”

정부의 자동차 개별소비세(이하 개소세) 인하 정책이 2026년 6월 종료를 앞두고 내연기관차와 전기차의 가격 양극화가 재점화되고 있다. 현대차 그랜저를 포함한 주요 내연기관 모델들은 개소세 인하 종료로 최대 65만 원까지 출고가가 오르고 있으나, 테슬라 등 고가 전기차 제조사들은 별다른 변동 없이 현 가격 체계를 유지하고 있다. 이는 정부가 올해 1월 1일부터 개인용 전기차에 대해 취득세 감면은 유지하되, 제조 시 가격 상한선이 이미 높은 테슬라나 수입 전기차에는 큰 영향을 미치지 않는 구조로 정책을 설계한 탓이다. 실제로 현대차 관계자 역시 “내연기관은 못해도 수십만원 가격 인상 압력에 직면하는데, 테슬라 등 전기차는 가격경쟁력을 유지해 오히려 웃는 형국”이라고 지적한다. 자기부담금 부담이 큰 국내 소비자의 특성상 차량 구매 흐름에는 상당한 변화가 예상된다.

국산차의 출고 현황 통계를 보면, 개소세 3.5% 적용 당시 4227만 원에 불과하던 그랜저 하위 트림이 개소세 5% 원복 후 4292만 원이 됐다. 세금 환원에 따라 65만 원 오른 셈이다. K7, 싼타페, 쏘나타 등 현대·기아의 내연기관 주력 모델들도 대부분 40~70만 원씩 인상됐다. 반면 경쟁 모델이 없는 국산 전기차 아이오닉5, EV6 등은 개소세 환원에도 별도의 조정 없이 전년과 동일한 출고가를 유지 중이다. 독일·미국산 수입 전기차 역시 작년 하반기부로 개소세 인하 효과와 무관하게, 자체 프로모션을 이어가며 실질적 가격 혜택을 확대하고 있다. 이러한 추세는 국산 내연기관 세단의 수요를 전기차와 SUV, 수입차로 분산시키는 효과도 내고 있다.

현실적으로 2026년 내수 시장에서 내연기관차의 하향 평준화가 뚜렷하다. 금융감독원 상장 자동차 3사의 2025년 영업이익률 공시 자료에 따르면, 내연기관 중심 현대차그룹은 10.2%로 전년 대비 1.8%p 하락했다. 이는 상대적으로 단가 경쟁력이 유지되는 전기차, 특히 테슬라와 독일 3사의 실적 상승과 뚜렷한 대조를 이룬다. 테슬라는 올해 1분기 한국시장 점유율이 6.1%로, 전년 동기 4.8%에서 1.3%p 뛰었다. 특히 모델Y, 모델3 등 주요 차종의 주행거리와 소프트웨어 경쟁력이 소비자의 심리적 저변을 파고든 것으로 해석된다. 통계청 및 한국자동차산업협회 등의 자료에 따르면, 전기차 등록 대수는 2026년 5월 기준 66만 대를 돌파해 전년 동월 대비 19.7% 증가했다. 같은 기간 내연기관차 신차 등록은 3.4% 감소했다.

테슬라 등 수입 전기차가 개소세 종료와 함께 웃는 또 다른 요인은 하드웨어·소프트웨어 통합전략이다. 올해 기준 모델Y 롱레인지의 출시가(세금포함) 7050만 원이지만, OTA(Over The Air) 업데이트와 자율주행 구독 서비스의 결합으로 실제 유지비 절감 효과를 소비자가 체감하고 있다. 현대·기아 등 국내 자동차업계는 차량 가격의 절대치는 수입산에 비해 낮으나, 반도체 이슈 및 부품 공급망 리스크로 인상폭을 제약받고 있다. GM, 폭스바겐, 폭스바겐그룹 산하 아우디·포르쉐 등도 국내 시장에서 가격경쟁력 유지를 위해 직접 할부·리스 금융상품을 강화, 선택의 폭을 넓히고 있다. 한편 국내 내연기관차 소매 딜러들은 차값 인상에도 불구하고, 정부·제조업체 차원의 차량 인터넷 구독 서비스 도입 속도가 더딘 점을 지적하며 불만을 쏟아내고 있다.

경제 전반에 대한 파급 효과 역시 무시할 수 없다. 자동차 산업은 국내 GDP의 13%, 제조업 수출의 11% 비중을 차지하는 핵심 동력원이다. 시장 전문가들은 내연기관차 가격 인상이 2026년 하반기 본격적으로 가계 소비 둔화를 유발하고, 전기차 전환 가속화로 이어질 가능성을 경계하고 있다. 일부 증권사 리포트에서는 2027년 상반기 한국 자동차 내수시장 전기차 점유율이 23%까지 오를 것으로 내다본다. 이는 2023년 11% 대비 2배 이상 성장한 수치다. 수요층 이동에 따라 현대차·기아 등 국내 자동차기업의 신차 출시 및 전환 전략이 단기적으로 위축될 수밖에 없는 구조다.

미국·유럽시장과 비교하면 국내 자동차 세제 정책은 소비자 비용부담 측면에서 더 민감하게 작용한다. 미국은 주별로 전기차·하이브리드 보조금 및 세액공제 정책이 2027년까지 연장된다. 이에 따라 테슬라, GM, 포드 등의 전기차 라인업은 내수시장 점유율 방어에 유리한 고지를 점한 상태다. 유럽 역시 제조사별 배출가스 총량제(플릿 평균) 및 카본크레딧 거래제 도입으로, 브랜드 간 차량 가격과 실질적 세금 혜택 차이가 크다. 이러한 점에서 한국 자본시장과 자동차 소비자의 구조적 변화는 앞으로 2~3년 동안 지속될 것으로 보인다.

국내 자동차업계의 단기 과제는 뚜렷하다. 가격 인상 충격을 흡수할 신차 프로모션 강화, 금융상품 다변화, 전기차 라인업 확대, 자율주행 및 커넥티드카 경쟁력의 빠른 고도화가 요구된다. 동시에 정부 역시 구조적 지원책과 친환경차 세제 인센티브의 연속성을 고민해야 할 시점이다. 내연기관차와 전기차의 가격차가 구조적으로 벌어진다면, 궁극적으로 기업·소비자 모두의 선택지가 협소해질 수밖에 없다. 제조사와 정책당국이 머리를 맞대 경쟁력 하락을 방지할 실효적 해법 마련이 필요한 때다.

— 박서영 ([email protected])