[단독] 트랙스 다음 차 달라는 한국지엠 노조 ‘KG모빌리티와 협업’ 파격 제안

한국지엠 노조가 기존 단일 브랜드 체제를 넘어 KG모빌리티와의 협업을 통해 신차 라인업 확장이라는 파격 제안을 내놨다. 이는 트랙스 크로스오버의 국내 생산 종료가 임박함에 따라 발생한 생산 차질·설비 가동 문제에 대한 대응이자, 노조 내부에서 지속적으로 제기된 고용 안정에 대한 우려에 기반한다. 노조는 본사에 공식적으로 ‘트랙스 후속 차량’ 투입 또는 ‘국내 완성차업계 합작’을 요구했고, 협력 대상으로 KG모빌리티를 지목했다. KG모빌리티 역시 완성차 생산 및 신차 투입 여력을 확보하고 있다는 점에서 실질적 논의가 촉진되고 있다.

완성차 업계에서 두 기업이 동등 협력 혹은 OEM(주문자상표부착생산) 방식의 파트너십을 선언하는 시나리오는 국내외 자동차 산업 생태계에서 이례적이다. GM코리아(한국지엠)는 글로벌 브랜드 지엠(GM) 체제 하에서 독자적 생산과 설계권을 갖지 못하는 구조적 한계를 지녔다. 이 때문에 신규 차량 배정을 본사에 강력 요청해왔으나, 최근 글로벌 GM의 신차 전략에서 한국 시장의 우선순위가 낮아졌다는 점이 확인됐다. 트랙스 크로스오버 역시 글로벌 생산 포트폴리오상 국내 공장 가동이 종료된다는 방침이 서있다. 2026년 이후 ‘후속 차종 공백’이 현실화 될 경우, 한국지엠 노동자 2,000여 명의 고용과 1~2차 협력업체, 지역경제에 미치는 파장이 불가피하다.

노조가 언급한 ‘KG모빌리티와의 협력’은 단순히 OEM 조립이나 부품 공유를 넘어, 매출·노동력 유지, 국내 자동차 산업 경쟁력 제고 등 복합적 의도가 융합된 전략이다. KG모빌리티는 현재 렉스턴, 토레스 등 내수 위주 SUV 라인업 확장을 추진하고 있으나 생산능력과 유통망, 브랜드력 측면에서 글로벌 OEM들과 대등하지 않다. 최근 KG모빌리티는 ‘KG 토레스’ 수출 확대, 전동화 신차 개발, 그리고 생산 파트너 물색 등 다각적 사업 전개를 하고 있다. 그 사이 한국지엠의 부평·창원 공장이 일부 유휴 설비를 갖춘 상태이고, 제조 역량 측면에서도 상호 보완이 가능하다는 점에서 두 그룹 간 ‘생산 일부 이관’ 혹은 ‘공동 개발’안이 현실적으로 논의될 조짐이 보인다.

실제 글로벌 자동차 시장에서는 유사한 협업 모델들이 관광적 사례로 존재한다. 최근 유럽에서는 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스, 미국에선 포드-폭스바겐의 상호 OEM·플랫폼 공유, 일본의 스즈키-도요타 생산 협업 등이 대표적이다. 생산단가 절감, 공급망 탄력성 제고, 신차 출시 템포 조절 등 협업의 시너지가 입증됐다. 다만 GM코리아처럼 글로벌 본사에서 직접 생산권·설계권을 통제하는 시스템 하에 있는 현장에서는 OEM 파트너 수용 여부, 기술 이전 제한, 브랜드 가치 훼손론 등 리스크도 적지 않다. KG모빌리티 역시 신차 기획 및 상품성 측면에서 GM과의 협력 시 글로벌 표준 충족 및 인증 절차 등 기술·규제 장벽을 넘어야 한다.

이번 협업 논의가 업계에서 주목받는 이유는, 단순히 양사 생존을 위한 위기 대응을 넘어 국내 자동차 산업의 구조적 전환점을 만들 수 있는 실험성에 있다. 한국은 현대차그룹이 내수 시장 80%를 점유하는 과점구조를 이루고 있으며, 그 밖의 완성차 제조사들은 글로벌 본사의 정책 변동·생산량 축소에 취약한 상황이다. 현대차·기아 외업체의 국내 생산축소는 협력사 체인·부품 생태계를 축소시키는 연쇄 작용을 일으켜, 고용유지와 지역경제에 부정적 영향을 준다는 점이 반복적으로 제기됐다. 한국지엠 노조의 협업 제안은 현실적으로 양사 모두 새로운 신차 개발 역량을 갖추기 위한 ‘4차 산업 패러다임’ 대응책이자, 전동화(電動化) 등 xEV(전기·하이브리드) 시대의 파트너십 방정식과도 연결된다.

업계 관계자들 사이에서는 GM 미국 본사의 입장 변화가 관건이라는 분석이 대다수다. GM 본사는 이익률과 글로벌 생산 전략 중심으로 subsidiary(자회사) 생산 정책을 집행하며, 단순 생산설비 공유가 실제 결정되기까지는 다단계 심의와 법적 검토가 필수다. 반면 KG모빌리티는 최근 자금력과 신차 출시 역량 확보의 벽에 직면했고, 일정 부분 신규 파트너 확보가 절실한 국면이다. 노조 발 논의이긴 하지만, 실제 협상이 진척된다면 한국지엠이 자체 생산 대신 위탁조립·배지 엔지니어링(동일 차종 타사 브랜드 출시) 등 다양한 합작모델을 제휴하게 될 가능성이 있다.

동시에, 글로벌 자동차 시장이 전동화·자율주행·SW 중심 ‘미래차’ 전환기에 놓이면서 국내 중견·중소 완성차사들이 독자 생존 또는 합종연횡(合從連衡)으로 생존 모색이 불가피하다는 점이 이번 뉴스를 통해 다시 강조됐다. 산업 전반에서 생산설비, 인력, 부품 조달 체계 효율화는 중견 제조사들에는 ‘퇴로’가 아닌 ‘생존열쇠’로 논의되고 있다. 동시에, 최신 플랫폼 공유 및 ICT 융합 모빌리티 제품에 대한 단독 투자 부담이 커짐에 따라, 국내 자동차 부문만이 아닌 소프트웨어·자동차전자부품 관련 ‘융복합’ 파트너 확대도 주요 과제가 되고 있다.

향후 한국지엠과 KG모빌리티의 협업 성사 여부, 본사 승인과정, 신차 상품성, 국내 협력업체에 대한 보호 대책 등 여러 변수가 남아 있다. 그러나 분명한 것은, 국내 완성차 산업이 기존 수주-생산위주 구조를 넘어 글로벌 표준에 맞는 컨소시엄, 형식의 다변화, 그리고 지역경제 기반의 고용 연쇄와 지속 성장 가능성을 확보하기 위한 도전이 시작됐다는 점이다. 한편으로는, 시장 논리와 노동 현장의 균형, 그리고 생존을 위한 파격적 선택들이 향후 국내외 완성차 생태계 변화의 신호탄이라는 평가도 가능하다.

— 고다인 ([email protected])