[단독] 트랙스 다음 차 달라는 한국지엠 노조 ‘KG모빌리티와 협업’ 파격 제안

한국지엠 노조가 국내 완성차 업계 내 전례 없는 카드를 꺼내 들었다. 트랙스 크로스오버 생산 종료가 가까워진 시점에서 차기 생산물량에 대한 강력한 실리 요구를 내세운 가운데, 상대적으로 실적이 열세였던 두 기업—한국지엠과 KG모빌리티(구 쌍용차)—의 협업 제안이라는 초유의 시나리오가 수면 위로 부상했다. 이번 제안은 당장 내수와 수출이 확실치 않은 한국지엠 입장에서 위기 타개책이자, 국내 생산과 고용안정이라는 노조의 남다른 목적의식이 교차된 결과물이다. 노조가 직접 국내 타사와의 협업을 촉구하고 나선 것은 한국 완성차 산업 구조 내에서는 극히 드문 일로, 글로벌 공급망 재편, 내연기관→전기차 전환, 노동시장 경직이라는 현실을 반영한다.

트랙스의 성공적 수출에도 불구, 글로벌 GM(General Motors)은 국내 생산 거점에 추가 전기차 생산 배정을 주저하고 있다. 이는 전 세계 전기차(EV) 흐름상 유럽, 북미 거점 강화, 중국 로컬 OEM(주문자상표부착생산)과의 경쟁이 극심해졌기 때문이다. 실제로 GM의 EV 전략은 북미 울티엄(Ultium) 플랫폼을 중심으로 한 고효율화, 그리고 중국 내 현지화 집중으로 이동했다. 이런 기조에서 한국지엠 부평·창원공장의 미래는 전적으로 친환경 신차 배정 여부에 달려 있다. 노조가 내놓은 KG모빌리티 협업론은 시장 요구와 배터리 공급 안정, 노동자 고용 3박자를 모두 반영한 복합 전략적 제안으로, 현실성 논란에도 단기 생존과 산업 경쟁력 유지라는 점에서 주목된다.

양사 협업이 어떤 형태로 구현될지는 아직 미지수다. 단순 위탁생산(OEM) 방식이 될지, 전기차·하이브리드 등 신차 공동개발, 플랫폼 공유에 이르는 혁신적 협력 모델로 진화할 여지가 있다. 특히 최근 세계 EV 시장에서 양산 기술, 자체 플랫폼, 충전 인프라 경쟁이 심화되는 흐름이다. GM은 2026년까지 기존 내연기관차 생산량의 60% 이상을 EV로 전환하겠다는 계획을 재확인했다. 반면, KG모빌리티는 EV 라인업 확장과 배터리 내재화, 그리고 동남아·중동 중심 신흥시장 진출에서 새로운 돌파구를 찾고 있다. 기술적으로 보면, 배터리 시스템과 E-파워트레인 개발 역량을 두 회사가 얼마나 빠르게 조율하느냐가 협업의 관건이 될 것이다. MOU든 조인트벤처든, 상호 기술 공유와 인력 전문성 교류 없이 단발성 협작으로 끝난다면 세계 자동차산업 구도의 주도권에서는 여전히 한 걸음 뒤처질 수밖에 없다.

국제 완성차 메이커와 비교해 보면, 스텔란티스-폭스콘, 르노-지리, 포드-SK온 등 글로벌 전기차 얼라이언스가 이미 ‘친환경 대전환’과 ‘리스크 분산’ 차원에서 급속도로 추진 중이다. 대규모 R&D, 배터리-반도체 공급망 복합화, 고성능 플랫폼 등 파트너십 효과가 명확하다. 국내에서는 현대기아차를 빼고는 자력 신기술 확보가 쉽지 않은 게 현실이다. 이런 점에서 한국지엠-kg모빌리티의 시도는 낯설지만, 내수 생존은 물론 글로벌 틈새전략으로도 의미가 크다. 양사 모두 네트워크, 키운 역량, 신차개발 경험이 제한적인만큼, 공동 연구-생산, 배터리 기술 컨소시엄 같은 한발 더 나아간 모델이 요구된다. 초격차 기술 시대에 단순 OEM은 한계가 뚜렷하다. 노조가 시대의 흐름에 맞춰 ‘프로젝트형 연합’을 제시했다는 점이 오히려 국내 노동운동의 실용적 전환 신호라는 평가까지 나온다.

외부 투자자 및 생태계 반응도 주목할 만하다. 단순히 두 기업의 회생 전략일 뿐 아니라, 배터리-부품-ICT 융합생태계로 연동되는 산업적 효과에 업계의 시선이 쏠린다. LG에너지솔루션, SK온 등 국내 배터리 메이저들의 시장 점유율 확대, 스타트업-중견부품사와의 구체적 협업, 지역경제와 산업 고용 파장까지 포함된다. 각 지방 정부와 산업은행, 산업부 역시 신산업 전환을 촉진하는 우군이자, 필요에 따라 민관투자 방식의 지원군이 될 것임이 예상된다. 전기차 내재화와 부품-반도체 공급망 다각화 없이는 위기 돌파가 어렵다는 것을 업계 모두가 실감하고 있다.

실제 한국지엠과 KG모빌리티가 당면한 가장 절박한 과제는 ‘생산라인 유휴화’와 ‘내수시장 정체’라는 이중 고리다. 내연기관차 시장 급속 축소 및 가격경쟁 심화, EV 전용차종 시장의 수요 전망 불확실성, 제조원가 상승 등 압력은 앞으로도 가중될 것이다. 독자노선의 한계, 일반적인 수익구조 불안, 그리고 구조조정 공포를 동시에 겪고 있는 두 기업이 도약의 변곡점을 맞이할지, 아니면 또 한 번의 위기를 겪을지는 향후 협상과 실행 모델에 달렸다. 궁극적으로는 기존 생산기반에 첨단 전동화 기술, 스마트팩토리 전환, 글로벌 모듈 플랫폼 이식이 이뤄질 때, 진정한 완성차 산업의 경쟁력 회복이 가능하다. 결국 지금의 과감한 노조 제안이 정부 정책과 시장 플레이어, 기술 그리고 고용의 복잡한 이해관계 속에서 어떻게 구체화될지가 향후 한국 자동차업계 ‘생존 전략’의 바로미터 역할을 하게 될 것이다.

급변하는 기술환경 속에서 제조 현장의 구조개혁과 산업 지형 변화는 이미 불가피하다. 국내 완성차 2~3위 사업자의 연합, 그리고 배터리-ICT 융합 생태계로의 발빠른 전환이 산업의 미래 경쟁력 유지를 위한 최우선 과제다. 전기차 전환기, 단순한 가격경쟁보다 파괴적 혁신과 오픈이노베이션이 관건인 만큼, 이번 노조의 ‘넘버2 얼라이언스’ 제안에 대한 사회적 공론과 정책적 뒷받침이 절실하다. 현재로선 자유로운 기술 교류와 적극적 투자, 그리고 투명한 경영 협력모델 확립이 무엇보다 필요하다.
— 강은호 ([email protected])