‘운반선 없어 수출 못해’ 중국 자동차 수출의 해상 물류 병목

2026년 8월 현재, 중국 자동차 산업이 국제 수송 인프라의 한계에 직면했다. 자동차 수출이 급증하자 해상 운송을 담당하는 자동차 운반선(PCC, Pure Car Carrier) 부족으로, 항구에 차량이 대기하는 상황이 중국 여러 제조사 및 항만에서 동시에 보고되고 있다. 특히 BYD, 지리, 체리 등 중국 제조사의 해외 주문이 몰리면서, 실제 친환경차에 대한 전 세계적 수요 증가와 맞물려 수출 적체가 본격화되는 모양새다. 운반선 선복 오버부킹 현상, 임대료 상승, 출항 일정 지연 등 특정 해운사에 의존적인 구조의 후유증이 본격적으로 드러난 것이다.

국제 시장에서 중국 자동차가 차지하는 비중은 2025년 들어 30%를 넘어섰다. 전기차, 하이브리드, PHEV(플러그인 하이브리드) 모두 글로벌 수요가 확대되는 가운데, 생산 역량뿐 아니라 현장에서 신속한 조달과 물류 지원이 요구된다. 그러나 선박 공급은 코로나19 이후 글로벌 물류망 충격에서 완전히 회복되지 못했고, 유럽·남미·중동 등 주요 시장에서 중국 자동차의 약진이 선복 부족과 맞물려 출하 대기 차량만 누적되는 아이러니가 연출된다. 수출을 위한 운반선 임대 가격은 2024년 대비 40% 이상 치솟았다. 중국 정부 역시 대형 선주사 및 해운조합에 선박 증설을 긴급 주문했으나, 신규 투입까지는 1~2년 이상의 리드타임이 불가피하다.

중국 내 자동차 생산량은 계속 상승하고 있지만, 해운사들의 선박 회전율이 한계에 부딪히는 중이다. 일부 대형 조선사들은 신속히 자동차 운반선 신조 발주에 들어갔으나, 기존 노후선의 대체 투입, 전환선 정책, 글로벌 조선 경기의 불확실성 등 변수도 있다. 세계 자동차 해상 운송 시장은 일본 미쓰이OSK·NYK·K라인(MOL) 등 일본계 선사를 필두로 유럽, 한국 주요 해운 기업이 점유율을 갖고 있다. 그런데 중국 내수 제조사들은 해외발 해운사에 지나치게 의존한 결과, 자국 내 해상 운송관리 역량이 부족하다는 구조적 약점이 노출된 셈이다.

국제 관점에서 보면, 중국의 자동차 수출 병목은 특정 국가 문제를 넘어서서 글로벌 공급망 구조의 일부분으로 재부상한다. 해양로 수송이 막히면 경쟁국 자동차 제조사들은 단기적으로 숨통이 트이기도 한다. 일본, 한국 등 경쟁국 기업은 선박 확보에서 우위를 점하며 단기 이익을 얻을 수 있다. 그러나 글로벌 완성차 시장은 특정국 의존도가 높아질수록 변동성에 취약해지므로, 수입국 자동차 딜러 및 리테일 업계, 부품사 등 연쇄 파급효과를 무시하기 어렵다.

최근 중국 정부는 자체 해운플랫폼 설립, 대형 운반선 신규 투자, 해양 물류 디지털화, 항만 자동화 확대 등 중장기 해법을 제시했다. 하지만 이 모든 조치는 제조→배송→현지 딜리버리까지 전체 공급망이 일시에 확대되는 급변 시기에는 땜질식 처방에 불과하다. 긴급히 해상 물동량을 분산시키기 위해, 일부 완성차는 컨테이너선, 벌크선 등 전용선박 이외 대체 운송수단도 검토 중이나, 화물 안전, 손상, 통관 등 추가 리스크가 따라붙는다.

시장 전문가들은 2027년 이후 PCC 선복이 대거 공급되면 자동차 수출 병목현상은 해소될 것이라 전망한다. 그러나 이 기간 동안 중국 자동차의 ‘수출 정체’ 경험은 업계 재편, 해외 딜러와 고객사의 신뢰도 변화, 경쟁국 지위 강화 등의 외부 효과를 가져올 수 있다. 특히 친환경차 시장의 주도권 경쟁이 심화되는 상황에서, 수출 물류 인프라의 일부 결핍만으로도 성장세가 둔화될 가능성이 제기된다. 경쟁국이 단순히 어부지리를 누릴지, 혹은 중국의 적극적 인프라 확장이 신속히 해소책을 제시할지가 관건이다.

세계 자동차·조선·물류업계는 이번 사례를 통해 ‘인프라 다변화’ 중요성을 재확인하고 있다. 단일국 오버디펜던시(Over-dependency) 위기, 지도국 해운사 우위, 해상거래 주요 노선의 글로벌 분산 필요성 등 정책적 논의도 다시 떠오른다. 중국 자동차 산업은 단순 저가·고물량 전략을 지속하는 데 한계가 명확해졌고, 인프라·공급망 확보 전략이 앞으로 경쟁력 핵심이 될 전망이다. 박희정 ([email protected])