물류비 급등, 정유·해운·자동차 ‘3중고’…국내 제조산업 생태계가 흔들린다

전 세계 해상운임이 고공행진 중이다. 최근 수개월 새 주요 해상운임지수(SCFI, BDI) 모두 예년의 2~3배 이상 뛰었고, 유럽·중동 정세 불안과 함께 글로벌 선박 운항 경로 다변화, 공급망 불확실성 고조가 맞물렸다. 이에 따라 정유, 해운, 자동차 등 국내 기간산업의 물류비 부담이 사상 최고 수준으로 치솟았다. 정유사는 원유 도입부터 제품 수송까지 도합 20~30%에 달하는 추가 비용을 앉아 견디고 있다. 세계 10위권 자동차 수출국인 한국은 완성차 해상 운송비 급등 직격탄을 맞았다. 최근 내연기관·EV 차량 수출 시 한 대 운송비가 팬데믹 전 대비 2배가 넘게 올랐다. 해운사 역시 운임 인상에 따라 실적이 반짝 상승하는 흐름도 잠시, 고정비 부담과 운항 신뢰성 저하로 구조적 고민이 깊어지고 있다.

해상물류비 급등의 직접적 원인엔 후쿠시마 오염수 방류 후 동남아·중동 항로 복잡화, 홍해 분쟁에 따른 우회운항, 파나마 운하 극심한 가뭄, 글로벌 선박 공급 부족 등이 있다. 실제로 홍해 위기는 수에즈운하의 물동량을 40%가량 감소시켰고, 선박들은 남아프리카 희망봉 쪽으로 선회했다. 이로 인해 운송 기간은 물론 연료 등 각종 직·간접 비용까지 천정부지로 치솟는다. 여기에 선박용 연료유(벙커C유) 가격도 올해 초 대비 25% 넘게 상승했다. 국내 정유사와 조선·물류 대기업은 수십 년 만에 가장 강도 높은 물류비절감 방안과 비용전가 논의를 동시다발적으로 진행 중이다.

자동차 업계에선 본격적인 본원적 리스크 전이 조짐까지 나타났다. 현대차·기아·쌍용 등 대형 완성차 브랜드는 증산을 못 따라가 운송선박 자체 임차, 비정기선 투입 등 ‘운임 쇼크 긴급 대책’을 시행 중이지만, 결국 출고 누적과 OE시장(순정부품) 글로벌 공급에 다시 부담이 쌓인다. 자동차 수출단가와 실적 모두 영향권에 들어섰으며, 전기차(EV)·하이브리드·내연기관 구분 없이 물류 충격이 공평하게 번지는 양상이다. 일부 국산차 브랜드의 유럽 수출은 일시적으로 선적 대기만 수주일 넘게 소요되는 사례가 속출했으며, 미국·동남아 지역 역시 납기 불확실성이 고조되어 대리점과 딜러망 모두 혼란이 장기화되는 모습이다.

정유 업계도 예외가 아니다. 대부분 1년 단위로 고정 조달하는 유조선 운임이 2019~2022년 팬데믹 직후 안정세를 보인 반면, 2025년 말부터는 연쇄적으로 재계약 인상분이 반영됐다. SK에너지, GS칼텍스 등은 물류비 부담을 흡수하며 단기 마진 희생을 택했으나, 올해 1분기부터 일부 수출물량에 한해 가격 전가가 현실화될 조짐이다. 산업계는 이런 급변에 선순환 마진구조 대신 불필요한 원가 상승, 시장 신뢰 하락까지 동반될 수 있다는 우려까지 내놓는다.

기술적 측면에선 해상운송 최적화, 항로 실시간 AI기반 예측, 자율운항·탄소저감 기술 등 미래형 해상물류 혁신 논의가 다시 떠올랐다. 글로벌 물류 대란은 곧 탄소배출 증가, 에너지 낭비, 환경 부담 심화로도 이어진다. 특히 친환경차(EV·수소차) 분야는 공급망 그린화 압력과 맞물려 추가적 비용 전가 압박을 받고 있다. 이에 현대글로비스, CJ대한통운, HMM 등 국내 선도 물류·해운사들은 실시간 데이터 기반 운항 루트 다양화, 연비 최적항해, 탄소회수기술(CCS) 탑재 등 혁신 대책을 도입 중이다. 하지만 단기 충격엔 여전히 구조적 한계가 뚜렷하다. 특히 기존 내연기관 기반 카캐리어 수급 불안과 EV용 특수운송(배터리 안전규제 등) 문제는 중복 부담을 남긴다.

글로벌 관점에서 장기화되는 물류 불안은 한국 자동차·정유산업의 수출경쟁력을 저하시킬 수 있다. 실제로 일본 도요타, 독일 폭스바겐 등 주요 업체들도 대륙 간 선박 확보에 골머리를 앓으며, 일부 신차 출시 일정 지연까지 겪고 있다. 한국 자동차 업계는 한층 글로벌 공급망 ‘복원력’이 관건임을 절감하며, 탄력적 항로 운용 및 OEM 간 공동 물류 네트워크 추진 움직임까지 보이고 있다. 또한 수소연료추진선, 대형 배터리 교체식 운송선박 개발 등 혁신 프로젝트는 지난 수년간 연구에 그쳤으나, 이번 위기를 계기로 실증 및 상용화가 앞당겨질 가능성이 대두된다. 친환경 카본 뉴트럴 항만·육상 연계 운송 패키지, 운송 AI최적화 플랫폼 등도 투자가 늘었다.

정부의 역할 역시 다시 도마에 올랐다. 국토교통부는 올해 초부터 ‘해운 활성화+친환경 선박 전환 보조’ 정책을 병행하지만, 긴급 컨테이너 지원, 수출보험 확대 등 직접적 실익책엔 미흡하다는 평가다. 실제 현장 기업들은 운임 폭등기에 파격적 세제지원, 공공선박 및 전용선 부대인프라 재정비, 친환경 물류 기술개발 국책사업 확대를 절실히 요구한다. 해운산업～정유/자동차 분야가 엮이는 복합적 구조상, 정책 일원화와 민간-공공 간 책임 분담체계도 재정립이 불가피하다. 세계 주요국은 이미 자국 기업 ‘물류 독립성’ 강화, 국가 핵심 항로 직항·독점 컨트롤 등 국가 총동원 전략을 택했다.

최근의 물류비 급등 사태는 한시적 ‘외부 충격’에 머물지 않는다. 해상운임 쇼크, 연료 공급난, 운송기간 지연, 원자재 수급 장애가 반복되면 장기적으로 산업구조 자체가 달라진다. 자동차·정유·해운 각 업계는 이미 단기 극복에서 한발 더 나아가, 디지털·그린 융합기술과 공급망 설계, 시장 포털화 등 근본적 산업 혁신을 마주해야 한다. 단일 해운요율 체계에서 벗어나 글로벌 유연물류 인프라 확장, 중소 업체 공동 대량수송, 친환경 카고 자원화 등이 더이상 선택이 아닌 필수과제로 급부상한 배경이다. 궁극적으로 탄소중립·디지털전환이 자동차·물류 대변혁의 기반이라면, 그 첫 단추 역시 급변하는 해상 물류비와 실질적 기술혁신의 연결점에 달렸다 할 수 있다.

— 안시후 ([email protected])