중국 자동차 운반선의 급부상과 한국의 친환경 틈새 전략

2026년 7월 기준, 세계 자동차 운반선(자동차 전용 화물선, PCC 및 PCTC) 시장에서 중국이 그야말로 독주체제를 구축하고 있다. 최근 2~3년새 글로벌 해운 업계를 관통한 코로나19 팬데믹과 공급망 충격 속에서 중국 조선소들은 대규모 선박 수주·건조에 성공하며 경쟁 판도를 뒤집었다. 2023~2026년 전 세계에 출항하는 신규 자동차 운반선 중 절반 이상이 중국산이라는 데서 그 변화의 속도를 실감할 수 있다. 특히 중국의 CMES, CSSC, COSCO 등 주요 국유 조선 및 해운 그룹은 상장 및 자회사 체계를 통해 자국 자동차 수출기업과 강력한 공급망을 형성, 일종의 국가 동원 체제로 글로벌 선박 공급 루트를 접수하고 있다.

한국 조선업계 역시 자동차 운반선 건조에서는 전통적인 강자이지만, 2024년 이후 전체 수주 점유율은 10% 초반에 머물며 중국 조선소와의 격차가 빠르게 벌어지는 양상이다. 해운 시황 급변과 선박 노후화 교체 수요에 힘입어 호주·유럽·중동 선사로부터 중대형 선박 수주에 성공했으나, 이 수혜가 대형선 중심에 한정되어 있다는 점이 구조적 한계로 지적된다. 국내 업계 내부 분석에 따르면, 친환경·고부가가치 선박(메탄올, 암모니아 연료 추진, 하이브리드 전기 구동 등) 부문에서만 겨우 경쟁력을 이어가고 있다. 실제로 현대중공업, 삼성중공업, 한화오션은 최근 2년 동안 메탄올 이중연료, 암모니아 연료, 각종 에너지절감장치(ESD) 등 국제 규제 대응기술 개발에 집중 투자하고 있다. 이는 유럽, 일본 선사들이 강화된 IMO(국제해사기구) 환경규제 대응을 이유로 한국 조선사에 발주를 늘리는 가장 큰 동인이다.

친환경 기술력은 한국 조선업이 경쟁에서 밀려나지 않을 수 있는 유일한 실마리로 평가받는다. 2026년 현재 발효 중인 IMO의 EEXI(에너지효율지수), CII(운항탄소지수) 의무화와 EU의 ETS(배출권거래제도) 적용 확대로 인해, 선사들은 이산화탄소 감축 가능한 선박 도입을 현실적인 전략으로 삼고 있다. 이에 따라 암모니아·메탄올 연료 추친, LNG·전기 하이브리드 엔진 같은 대체연료 기반 선박이 신조 시장을 이끌고 있다. 실제로 한국 선박 수주 중 60% 이상이 이러한 친환경 선형이다. 하지만 시장의 대세는 여전히 저가 대량공급, 빠른 납기 등 가격·속도경쟁에 의해 좌우되며, 이 분야에서 중국 조선사의 기민함이 두드러진다. 특히 중국 조선소들은 외국 선주 요청에 따라 친환경 스펙 기술을 신속히 카피하거나 기존 생산설비에 개조 투자를 감행해, 가격 우위와 기술 모방 전략을 병행하고 있다.

글로벌 시각에서 자동차 운반선 시장의 구조 변화는 복합적이다. 세계 자동차 무역의 지리적 이동(유럽→중국→남미·동남아)과 친환경차(전기차·수소차) 탑재 비율 급증이 동시에 일어나면서, 단순히 저가 대량생산만으로는 장기 생존이 어려워지고 있다. 중국은 자국 전기차 브랜드(비야디, 샤오펑, 지리 등)의 수출 폭증을 발판삼아 CMES, COSCO 등 그룹사에서 대규모 선박 건조와 운영을 단숨에 실행, 일종의 ‘운송-수출-공급망’ 일체화 모델로 간다. 이 구조는 일본·유럽 해운·자동차사들이 1970~80년대 이미 경험한 바 있으나, 중국식 국가주도 모델의 현대적 진화가 시장의 균형을 흔들고 있다.

그에 반해 한국 조선사 및 해운기업은 외부 선주 의존도가 여전히 높고, 내수~수출 화물을 자사 선박으로 바로 연계하는 공급망 경쟁력은 상대적으로 미흡하다. 최근 현대글로비스, SM상선, 팬오션 등 일부 기업이 자국 자동차/기계류 수출에 맞춘 PCC/PCTC 주문을 늘리고 있지만, 대다수 선박은 여전히 유럽, 일본, 중동, 남미 등 일부 글로벌 선주에게 납품되는 구조다. 선주 기반이 취약하다면 톤세(선박당 세금) 우대, 금융지원, 전용항만 등 정부 차원의 체계적 지원도 중국, 일본 대비 확연히 부족하다는 지적이 나온다.

미래 경쟁 관점에서 한국이 ‘친환경 고부가가치 자동차 운반선’ 틈새에 집중하는 전략은 명확하다. 하지만 기술 격차라는 요소 하나만 갖고 본격적인 판도 전환이 가능할지에 대해서는, 업계·학계 등에서 회의적 반응도 크다. 기술표준이 열려 있는 현재, 중국 역시 대규모 R&D와 글로벌 기술자 수입을 통해 친환경 선박 기술을 빠르게 따라잡고 있는 상황이기 때문이다. 게다가 세계 로지스틱스 기업들은 코로나 시기 물류대란을 겪으면서 ‘가격, 납기, 간편한 공급망’을 최우선시하는 흐름이 정착되었다.

결국 중국의 압도적 대량공급 및 공급망 완결형 전략, 이에 맞선 한국의 친환경·고부가가치 집중전략이라는 양극화 현상이 고착되면서 양국 조선산업의 경쟁 환경도 구조적 재편이 불가피하다. K조선업계가 수출 선진국 선사, 글로벌 물류기업과의 장기 파트너십, 국제환경규제 선진 적용, 기술특허 선점 등 새로운 생태계 구축에 더욱 과감히 투자하지 않는 한, 자동차 운반선 주도권은 중국 중심으로 재편될 가능성이 높다는 전망이 힘을 얻는다. 한국이 산업 경쟁력의 축을 단기 수익 아닌 미래 가치 기반으로 재정립해, 차세대 친환경 선박 시장에서 확실한 위치를 공고히 할 때다.

— 고다인 ([email protected])